пошук  
версія для друку
10.12.2012

Зупинити реформу залізничного транспорту!

   

Те, що відбувається з залізницями в Україні – не наслідок злої волі одного мільйонера Бориса Колесникова, а прояв класової війни. Великий капітал та державний апарат, який його обслуговує, веде успішний наступ на трудящі класи по ще одному фронту.

Дешеві та зручні нічні поїзди відходять у минуле. Замість них вводять дорогі експреси, які йдуть за незручним графіком у денний час. Ліквідуються малі станції, «нерентабельні» рейси закриваються, а на тих, які залишаються, стрімко зростають ціни на квитки. «Деформа» проводить класову сегрегацію в транспорті, який досі був найдемократичнішим. Пересування на далекі відстані стає привілеєм для матеріально забезпечених верств, а зниження мобільності трудящих – це прямий удар по їхніх кишенях і життєвих перспективах. Набагато зручніше контролювати робочу силу, якщо позбавити її можливості переміститися туди, де вища зарплатня, більші перспективи працевлаштування і кращі умови праці.

«Деформатори» виправдовуються «нерентабельністю» пасажирських перевезень, «економічно необґрунтовані та занижені» тарифи яких підтримуються перехресним субсидуванням за рахунок прибуткових вантажних перевезень. Така схема прийнята скрізь у світі, адже мета пасажирського залізничного сполучення – обслуговування соціальних потреб населення, а не отримання комерційного прибутку. Але в нас планують розділити «пасажирське» і «вантажне» крило «Укрзалізниці»: нехай прибутки від вантажних перевезень залишаються недоторканними, а пасажирів субсидуватимуть з державного бюджету (при тому, що уряд паралельно веде війну на знищення з різноманітними вже існуючими пільгами та субсидіями за рахунок держбюджету).

Саму «Укрзалізницю» збираються в 2013 р. акціонувати, що є логічною підготовкою до приватизації частки цього холдингу. Приватизаційні наміри уряд гаряче заперечує, але для чого б ще це робилося? Після корпоратизації можна буде продати пакет акцій у приватні руки й отримати гроші для підтримання життєдіяльності підприємства. А потім ще, і ще один пакет… Власне, сьогоднішнє підняття цін можна розглядати як складову частину процесу передпродажного підвищення інвестиційної привабливості активів.

Ще одна складова – «оптимізація» за рахунок працівників і працівниць «Укрзалізниці». Йдеться про закриття малих станцій і ліквідацію збиткових рейсів, про скорочення штатів і підвищення норми експлуатації тих, хто зберіг за собою робоче місце. Провідники та провідниці, що більшу частину життя проводять на колесах, безуспішно вимагають офіційного визнання шкідливості їхньої праці та призначення відповідних пільг і надбавок. Ремонтні бригади, проріджені «оптимізацією», не можуть вчасно обслуговувати рухомий склад, ступінь зношеності якого дедалі зростає.

За даними самої «Укрзалізниці», темпи його старіння значно перевищують темпи оновлення: лише 43% пасажирських вагонів працюють у межах нормативного терміну експлуатації. Бракує не лише вагонів, а й локомотивів, і впродовж найближчих п’яти років можливості залізниці до пасажирського перевезення скоротяться з 60, 5 млн. до 40 млн. пасажирів на рік. Для проведення планових ремонтів потрібно 1, 5 млрд. грн. на рік; цих грошей в держбюджеті знайти не можуть, але в першому півріччі лише на закупівлю поїздів Hyundai виділили 1, 4 млрд. грн.! Повну вартість цієї «реформи» і кількість коштів, що осіла в кишенях чиновників та капіталістів, не знає, напевно, ніхто. Згодом виявилось, що їздити в нових експресах не по кишені навіть «середньому класу», а справді  багаті люди, як не дивно, все одно їздять у власних авто – і ціни на квитки для офісних працівників довелося знижувати за рахунок того ж таки держбюджету.

Держава знаходить гроші для того, щоб субсидувати вантажні перевезення, вартість яких є одним з важливих елементів собівартості продукції найбільших українських капіталістів, що виробляють і експортують метали, хімічні добрива та зерно. За даними «Укрзалізниці», «тарифи на перевезення вантажів у межах України жорстко регулюються державою, стримуються та не проводиться їх індексація, таким чином залізниця постійно дотує інші галузі економіки». З жовтня 2008 р. загальний рівень тарифів на внутрішні вантажні перевезення залишається незмінним. Лише у березні 2011 р. було проведено індексацію тарифів на експортно-імпортні перевезення на 2, 2% щомісячно до кінця року. При цьому тарифи на перевезення зернових вантажів у межах України залишились без змін. Рівень тарифів «Укрзалізниці» значно нижчий, ніж у всіх сусідніх країнах. Наразі тарифи (внутрішні, експорт, імпорт) на перевезення вантажів у межах Польщі у 4, 44 рази вищі, ніж в Україні, Угорщині – в 3, 44 рази, у Румунії  – у 3 рази,   Словаччині – у 3, 6, Білорусі – майже в 2 рази,   Росії – у 1, 5 рази. Перевезення транзитних вантажів також в Україні дешевше, ніж будь-де в регіоні. У 2009, 2010 та 2012 роках тарифи на вантажні перевезення (на відміну від пасажирських) не підвищувалися, а на деякі види вантажів навіть знижувалися – це наслідок свідомого курсу держави на «антикризову» підтримку великого капіталу.

Наприклад, Навіть із урахуванням індексації тарифів на перевезення експортного зерна рівень українських залізничних тарифів станом на жовтень 2012 р. на відстань 500 км становить $11, 93 за 1 т. Для порівняння: вартість перевезення 1 т експортного зерна російськими залізницями складає $15, 97, європейськими – від $27, 93 до $59, 75. «Зернотрейдери зацікавлені у веденні свого бізнесу з максимальною рентабельністю, завжди активно звинувачують залізницю, вимагаючи від залізничників надавати їх під навантаження негайно, у великій кількості, порушуючи при цьому плани та попередні запити. Водночас не поспішають інвестувати в необхідний рухомий склад. А рівень тарифів Укрзалізниці – найдешевший, не містить інвестиційної складової, яку б ми могли направляти на оновлення рухомого складу», – скаржаться залізничники. В результаті дефіцит зерновозів зростає з кожним роком.

Українські капіталісти продають зерно та метал за тверду валюту, але за послуги залізниці платять у гривнях. Завдяки девальвації транспортна складова у вартості експортного зерна з 2008 р. скоротилася з 7, 1% до 4, 3%. Зекономлені гроші не дісталися ані селянам, які вирощують це зерно, ані залізничникам, які його перевозять. Не побачили їх лікарі, вчителі та інші бюджетники. Отже, в кінцевому рахунку це трудящі класи субсидують буржуазію. На думку правлячого класу, це нормально: «В усьому світі населення повинно субсидувати бізнес, і тільки в нас поки що відбувається чомусь навпаки!», – обурювався нещодавно інший мільйонер, перший віце-прем’єр-міністр Валерій Хорошковський.

Нагрівають руки і чиновники, які мають свій невеликий бізнес: у цьому році новостворене держпідприємство «Український транспортно-логістичний центр» передало функції по організації перевезень і розрахункам за всі послуги шістьом приватним ТОВ – по одній на кожну залізницю. Ці фірми ввели додаткові платежі, в результаті чого перевезення подорожчали на 40, 3-47%. Таким чином, керівництво «Укрзалізниці» має можливість скаржитись на недофінансування, вимагати підвищення цін для пасажирів, а прибуток від вантажних перевезень виводити через приватні компанії!

Знищення доступних пасажирських залізничних перевезень вимушує використовувати інші альтернативи, які значно сильніше забруднюють довкілля: автомобільний та авіаційний транспорт. Відмова від найбільш екологічного виду транспорту ще сильніше погіршить екологічну ситуацію, яка вже сьогодні спонукає людей виходити на масові акції протесту.

Нарешті, залізнична реформа – це ще й наступ на особисті права та свободи. Піднявши майновий ценз на користування залізницею, уряд має намір також збирати інформацію про кожного, хто нею таки скористається: квитки продаватимуться за паспортами. Це не просто ще одна незручність: у Росії, наприклад, це є елементом ефективної системи відстежування та переслідування політичних активістів. Зростаюча «паспортизація» всього, що можна, на тлі введення біометричних паспортів – запорука надійного контролю правлячого класу над соціально-політичною ситуацією.

 

Ми вимагаємо:

- Ввести прозорі схеми субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних і припинити розмови про «економічно обґрунтовані тарифи». Пасажирський транспорт – це соціальна послуга, а не комерційне підприємство!

- Розвивати розгалужену систему пасажирських перевезень, вводити нові маршрути з обслуговуванням найвіддаленіших місцевостей, інвестувати в оновлення інфраструктури та рухомого складу за рахунок надприбутків капіталістів, відмовитись від паспортного контролю при купівлі квитків. Вільне пересування – це право, а не привілей!

- Закликаємо працівників і працівниць «Укрзалізниці» до усвідомлення своїх класових інтересів, самоорганізації в бойові синдикати і висунення наступальних вимог до керівництва. Права не дають, права беруть!

Коментар «ПЛ»: Сьогодні харківські залізничники вийшли на страйк. Близько 30-ти співробітників Південної залізниці вийшли на Привокзальну площу з чорними стрічками. Так виглядала акція протесту вільної профспілки Південної залізниці. Учасники акції стверджують, що днями готується звільнення відразу 300 працівників Південної залізниці. Між тим, у протестуючих не тільки економічні вимоги. Вони розповідають, що на них через діяльність та акцій вільної профспілки здійснюється тиск з боку керівництва залізниці, а також міліцейських і судових органів.

До слова, за дивовижним збігом, на час акції до Привокзальної площі були підігнали два автозаки і пожежна машина. Правоохоронців було не менше, ніж пікетників. До того ж, на Привокзальній площі під час акції коло за колом по чистій бруківці їздила збиральна техніка, роблячи шум і імітуючи прибирання.

Під час акції протесту вільної профспілки харківського вагонної дільниці Південної залізниці до протестущім вийшов 1-й заступник начальника пасажирської служби Ігор Плескач.

Коли Плескач, даючи інтерв'ю, пояснював причини скасування поїздів з Харкова у західному напрямку - на Житомир, Трускавець і Ужгород, протестуючі провідники, які слухали пояснення, "вибухнули" від невдоволення.

АТН

10 грудня 2012

Рекомендувати цей матеріал
X




забув пароль

реєстрація

X

X

надіслати мені новий пароль


догори